GRJ7 - 1GR-FE Motordetails (Fahzeugspezifisch)

[Peter_G]

Letzter Beitrag der vorhergehenden Seite:

.

[Broesel]

Moin,

Du hast auch immer was zu meckern, Nizzacruiser, oder?

Wo habe ich denn bitte Werkstatthandbücher veröffentlicht?

Die Datenlisten Parameter und die FehlercodeNummernkreise sind im OBD2 Standard einsehbar, mit jedem Tester ermittelbar. Die Wertebereiche ergeben sich durch die Datenfelddefinitionen.

Sie mit eigenen Texten zu beschreiben ist kein „veröffentlichen von Werkstatthandbüchern“, ebenso nicht den Bezug zum J7 herzustellen.

Zu jedem dieser Werte/Fehlercodes gibt es im Werkstatthandbuch Grafiken, Texte etc.
Diese habe ich hier bewusst nicht gepostet - sondern es mit eigenen Worten geschrieben.
Durchaus auch mit weiteren Infos ergänzt.

Ja, einige Details stammen aus dem TechDoc - was ich aber eben nicht kopiert habe, sondern als Basis der Recherche genutzt habe um daraufhin eigene Texte dazu zu schreiben.

Das ist in der Art urheberrechtlich völlig unkritisch.
Zumal auch keinerlei kommerzielle Absicht oder dergleichen dahinter steckt.

Achja, da du es so genau nimmst: ein nicht markiertes, wörtliches Zitat meines Textes zu posten ist ein Urheberrechtsverstoß, wenn man es genau nehmen würde.


Viele Grüße
Broesel

[SunnySideUp]

Da hat jemand schlecht geschlafen… sieht man schon daran dass man es, wäre es um “Schutz” gegangen, per PM geklärt hätte.

Jeder der schon mal einen Blick in die Werkstatthandbücher geworfen hat erkennt blind den Unterschied zu Deinen Ausführungen zu Themen, die eh frei verfügbar sind… nur eben ohne Experten-Input.

Genau das ist ja der krasse Benefit von Deinem Tutorial: man kann’s verstehen…und einordnen.

Danke nochmal für Deine Mühe… die ist für viele Gold wert.

[Broesel]

Moin,

sodale, dann kommen wir zum nächsten Teil:
"Motorsteuerung und Emission Control - Teil 5: Fail-Safe"

Das Fail-Safe System sorgt beim GRJ7, wie bei anderen elektronisch gesteuerten Fahrzeugen auch, für einen Weiterbetrieb trotz gewisser Probleme an der Elektronik.

Das heisst das Sensorsignale im Zweifel "ersetzt" oder "geschätzt" werden.
Teils führt dies zum Verlsut von motorleistung, teils auch zu einem nicht optimalen Betrieb.
Das heisst: Immer wenn die Motorkontrollleuchte an ist, dies auch abklären lassen auch wenn das Fahrzeug normal fährt!
Generell empfiehlt sich auch, regelmäßig mal den Fehlerspeicher auszulesen um auch Fehler die die Motorkontrollleuchte nicht aktivieren zu erkennen.

Was kann das Fail-Safe System nun im Detail?

Bei den eher unkritischeren Sensoren wird entsprechend bei Ausfall ein Standardwert angenommen:
Kühlmittel-Temperatursensor: Bei Ausfall nimmt die ECU 80° Kühlmitteltemperatur an.
Zuluft-Temperatursensor: Bei Ausfall nimmt die ECU 20° Zulufttemperatur an.
Das Fahrzeug bleibt normal fahrbar.

Ähnlich verhält es sich bei Fehlern der "Heizung" der beiden Sensoren pro Abgasstrang (Lambdasensor und Sauerstoffsensor (2. Lambdasensor): Hier wird einfach die Heizung abgeschaltet, womit sich das Ansprechverhalten etwas ändert und ungenauer wird. Solange die Werteausgabe noch klappt, ist das aber ohne Heizung OK, wenn auch nicht optimal, grade bei Kaltstart.
Das Fahrzeug bleibt normal fahrbar.

Deutlich anderes Verhalten gibt es bei der elektronischen Drosselklappensteuerung: Wenn hier Fehler festgestellt werden, wird diese nicht mehr angesteuert und geht in ihre "Standardöffnung" (4° - 7°).
Das führt dazu das das Fahrzeug nur noch mit minimaler Geschwindigkeit bewegt werden kann, da nur noch über Einspritzmenge und Zündzeitpunkt "gesteuert" wird um mehr als Leerlaufdrehzahl hinzubekommen. Das führt natürlich dann zu einem sehr suboptimalen Betriebszustand.
Wichtig ist hier, nur gaaaaanz langsam das Gaspedal zu betätigen wnen man beschleunigen möchte. Drückt man zu schnelle führt das zu einem "Auf und Abhüpfen" der Drehzahl, da die Regelung eben nicht genau geht.

Wenn ein Fehler bei den Klopfsensoren festgestellt wird, geht die Steuerung dazu über diese nicht mehr auszuwerten und setzt den Zündzeitpunkt dann so spät wie möglich (Siehe Artikel dazu).
Vermeidet eigentlich Schäden, aber nimmt eben auch Leistung weg. Ist aber relativ normal fahrbar.

Interessant wird es bei Fehlern an den Zündspulen.
Wenn nur eine Zündspule defekt ist wird auf dem Zylinder Sprit- und Zündung abgestellt.
Das nimmt Leistung und führt zu unrundem Motorlauf, da ein Zylinder fehlt.
Aber besser als in der Pampa zu stranden...
Wenn es allerdings mehrere betrifft, wird im Zweifel komplett die Zündung und die Spritzufuhr eingestellt.

Beim Gaspedal ist der Vorteil das dieses 2 Sensorkreise hat - solange einer noch funktioniert kann das Fahrzeug mit verminderter Leistung weiterbewegt werden.
Warum verminderte Leistung? ganz einfach: Aus Sicherheitsgründen und weil nicht beide Kreise den vollen "Range" des Gaspedals alleine abdecken können.
Wenn beide Sensorkreise ausfallen, geht es nur noch mit Leerlaufdrehzahl weiter.
Da diese automatisch ab einer gewissen Geschwindigkeit etwas höher geregelt wird, kommt man damit durchaus noch auf 50-60km/h, wenn man Geschickt damit umgeht (Langsam einkuppeln beim anfahren, dnan vorsichtig hochschalten....)
Auch das ist besser als zu stranden irgendwo!

Wenn die Messwerte der Lambdasonden ausfallen, wir die Lambdaregelung eingestellt.
Das ist nicht sooo dramatisch, aber führt durch fehlen der Regelkreise zu einer eventuell schlechteren Verbrennung und ist auch nicht gut für die KATs.

Das sind so die wesentlichen Fail-Safe Funktionen für den Weiterbetrieb.

Eins das ich hier auch noch erwähnen möchte, ist das "Brake Override System":
Angenommen das Gaspedal bleibt klemmen, steckt unter der Fußmatte oder beide Sensoren des Pedals liefern in sich stimmige Werte im hohen Bereich, also das Fahrzeug beschleunigt ohne das man das will, greift das Brake Override System ein.
Wenn man ab ungefähr 10km/h gleichzeitig zum Gasgeben (oder einem Fehler der dazu führt) auf die Bremse tritt, wird die Drehzahl des Motors automatisch auf rund 1000 Umdrehungen reduziert.
Technisch schaffen es die Bremsen zwar auch das Fahrzeug bei Vollgas irgendwann zum stehen zu bringen, aber das ist schon heftig - daher hier dieses zusätzliche Sicherheitssystem.
Denn Abstellen der Zündung in solch einer Situation nimmt sofort die Servolenkung und die Bremskraftunterstützung, sowie ABS, VSC und Co.

Sinn des Fail-Safe ist NICHT das Fahrzeug normal zu bewegen!
Sinn ist, aus einem etwaigen Gefahrenbereich oder zurück in die Zivilisation zu kommen - Also sobald eine Kontrolleuchte an ist: Abklären was es ist, und dann mit Sinn und Verstand weiterfahren -und den Fehler schnellstmöglich beheben (lassen).

Das war nun durchaus mal ein kurzer Kapitel

Mal sehen wann ich mich später oder ab morgen noch den folgenden Themen widmen kann:
"ABS, TRC und VSC - inkl. Interaktion mit der Motorsteuerung"
"Getriebe"

Viele Grüße
Broesel

[Broesel]

Jeder der schon mal einen Blick in die Werkstatthandbücher geworfen hat erkennt blind den Unterschied zu Deinen Ausführungen zu Themen, die eh frei verfügbar sind… nur eben ohne Experten-Input.

Genau das ist ja der krasse Benefit von Deinem Tutorial: man kann’s verstehen…und einordnen.

Danke nochmal für Deine Mühe… die ist für viele Gold wert.

Danke Dir!
Ja, genau so ist das: Das Werkstatt Handbuch liefert nur "harte" Werte, und teils oberflächliche Erklärungen.
Es ersetzt nicht das "Selber Denken" und es geht teilweise aber auch in eine technische Tiefe die nicht wirklich hilft.
Einige meiner Background Infos stammen auch aus Pressemeldungen zum Motor/Model, von unterschiedlichen Märkten.
Einige Infos sind auch "Live am Fahrzeug" recherchiert.

In der Tat ist vieles im Internet frei verfügbar (was allerdings nicht heisst das man es frei kopieren und verwenden darf), aber eben auch da Teils ohne Bezug und ohne Einwertung.

Mein Ziel hier ist es, einen auch für den "Laien" verwendbaren Überblick zu geben mit Erklärungen und Einschätzungen, die es "in der Pampa" verwertbar machen, oder zulassen gewisse Dinge zu verstehen und einzuordnen. Und, ganz wichtig, nicht zu "mutmaßen" wie es sein könnte, sondern zu beschreiben wie es ist.

Und wie Du auch sagst: Man erkennt den den Unterschied!
Natürlich ist das bei Parameterlisten und Fehlercode Listen weniger "erkennbar" als bei textlichen Beschreibungen.

Viele Grüße
Broesel

[Nizzacruiser]

@Brosel

Das war eine Frage, und keine Feststellung.

Du kannst tun und lassen was du für richtig empfindest.

Deine Rechtliche Einschätzung wird hoffentlich richtig sein.

Ich muss mir darum ja keinen Kopf machen.

Veröffentlichungen aus technischen Unterlagen, Seitenweise, auch Auszugsweise; na

[SunnySideUp]

Sitzen wir nicht alle im gleichen Boot…:-)

Quelle: grj-7x-motorleistung-t79620-165.html

[Nizzacruiser]

Sitzen wir nicht alle im gleichen Boot…:-)

Quelle: grj-7x-motorleistung-t79620-165.html

Ja, selbst das war problematisch.

Das Urheberrecht verbietet die Nutzung eines urheberrechtlich geschützten Werkes ohne Erlaubnis des Urhebers. Dazu gehört:

Anfertigen von Kopien
Bearbeitung
Teilen in sozialen Netzwerken
Hochladen auf Plattformen

Der Unterschied ist natürlich, ein Bildchen, oder Seitenlange Abhandlungen.

Auf Ergänzungen und persönliche Anmerkungen kommt’s nicht an. Auch Bearbeitung ist relevant.

Aber @Broesel hat ja eine selbstsichere Rechtsmeinung, dass er das darf.

[Broesel]

Moin,

sodale, dann kommen wir mal direkt zum nächsten Teil:
"ABS, TRC und VSC - inkl. Interaktion mit der Motorsteuerung"

Es geht mir hier um die Grundlegen Unterschiede der Systeme und eine Beschreibung wie diese mit dem Motor interagieren.
Gerne kann ich - bei Interesse - auch zu den Systemen an sich noch was ausholen. Das wäre dann aber eher ein separater Thread, da es ja nix mehr mit dem Motor zutun hat.
Interesse?

Dazu muss man erstmal ein paar Unterscheidungen treffen, welche Systemausführungen es gibt im GRJ7:

- Modelle ohne alles
- Modelle nur mit ABS
- Modelle mit ABS/VSC/TRC

Bei den Modellen ohne alles ist es einfach:
kein System verbaut, also auch keine Interaktion und Regelung.
Das Geschwindigkeitssignal zum Tacho und zur ECU kommt hier von einem Sensor am Getriebe!

Bei den Modellen nur mit ABS ist es auch noch recht einfach:
Das ABS System hat zwar gewissen Verbindungen, allerdings regelt es komplett eigenständig.
Es erzeugt keinen Eingriff in die Motorsteuerung!
Zwar kommt das Speedsignal zur ECU und zum Tacho hier nicht mehr von einem Sensor am Getriebe, sondern aus dem ABS System, aber das ist kein "Aktiver Eingriff" in die Regelung, nur eine andere Signalquelle.

Das ABS System bekommt natürlich auch Signale von weiteren Zuständen (Diffsperren, 2WD, 4WD, Untersetzung), das ändert aber nur fürs ABS was, nichts an der Motorsteuerung.

Aktiv wird das ABS ausschließlich beim Bremsen!
Solange kein "Bremssignal (vom Bremslichtschalter) ankommt macht das System NICHTS an Regelaktivitäten.

Es regelt dann nur aufgrund der Raddrehzahlen und dem Unterscheid zueinander (an jedem "Rad" ist ein Sensor, hinter der Bremsscheibe/Trommel), und nimmt dort Bremsdruck weg, wo er zu hoch ist, um ein blockieren zu vermeiden.

Auch zu diesem System gibt es wieder etliche Daten Parameter und Fehlercodes.
Diese würde ich dann aber eher in einem eigenen Beitrag, wie oben beschrieben, zusammenfassen - hier geht es um das Zusammenspeil mit dem Motor.

Die CAN Bus Anbindung des ABS hat hier rein den zweck eine Diagnose des ABS über den OBD2 Stecker zu ermöglichen.

Wir halten fest: KEINE Interaktion mit der ECU und damit mit dem Motor in regelnder Weise.

Es ist NICHT abschaltbar, allerdings bei aktiven Diffsperren deaktiviert!


Komplexer wird es bei den Modellen mit ABS/TRC/VSC:

Das ABS funktioniert im Prinzip exakt wie bei den Modellen nur mit ABS.
Allerdings wird das System von weiteren Faktoren angesteuert. Nicht nur vom Bremsen, sondern auch durch Steuerbefehle der Traction Control und des VSC.

Und hier kommt dann eben auch die ECU mit deutlich mehr Integration ins Spiel:
Anhängig von Geschwindigkeit, Gaspedalstellung, Drehzahl, "Load" etc. regeln Traction Control und VSC dann Bremseingriffe (primäre Regelung) und nehmen AKTIV Einfluss auf den Motor (Sekundäre Regelung), so dass z.B. "Gas weggenommen" wird, wenn der Bremseingriff nicht mehr ausreicht.

Es kommen zudem weitere Sensoren hinzu, die in die Regelung des VSC und TRC einfließen: Ein Sensor der die Beschleunigung (Quer und Längs) sowie die "Drehrate" (Sensor des Airbag Systems) sowie ein Sensor am Lenkrad der die Lenkradstellung mitteilt.
ECU, die Sensoren und die Steuergeräte für VSC/TRC/ABS sind per CAN verbunden.

Auch hier wären mehr Details eher was für einen separaten Beitrag, hier geht es um den Motoreingriff.
Das System kann der ECU mitteilen, das sie die abgegebene Leistung/Drehzahl reduziert.
Ebenso kennt es die aktuelle LOAD und weitere Parameter um damit den Bremseingriff exakt steuern zu können (Stärke, Effekte etc.).

Das heißt also: Die ECU hat weitere Inputparameter. Neben dem Gaspedal und den Internen Regelungen kann nun ein weiteres System den Motor steuern.

Das sollte man wissen, wenn man sich Werte der ECU anschaut, insbesondere während der Fahrt.
Denn das VSC und TRC greifen im Zweifel kontinuierlich ein! Insbesondere auf Sand oder rutschigen Untergründen. Das sind Teils nur Nuancen, teils auch deutlich merkbare Eingriffe.
Teils sind diese aber so kurz, das man es an dem Signal im Multiinstrument (blinkendes "Schleudersymbol") nicht merkt.
Wichtig ist, das im Hinterkopf zu haben wenn man "Fahrzeugverhalten" oder "Motorverhalten" sowie Fehlersituationen reproduziert.

Im Zweifel: TRC und/oder VSC abschalten.

Denn das ist der Unterschied zum ABS: VSC und TRC abschaltbar. (TRC dabei immer als erstes, VSC/TRC in Kombi dann als nächstes).
Dann passiert KEIN Eingriff mehr in die ECU und Motorsteuerung.


Das war es dann zu dem Thema im Bezug auf den Motor.
Wollt ihr einen separaten Hauptbeitrag um mehr über ABS, VSC; TRC zu erfahren? Oder das gesamte Bremssystem?


Weiter gehts hier dann mit dem zunächst letzten Teil mit Motorbezug: "Getriebe beim GRJ7"

Weitere Themen gerne als Vorschlag!


Viele Grüße
Broesel

[Broesel]

Moin,

da es gewünscht wurde hier nun mein vorerst letzter Teil dieser Serie:
"Getriebe beim GRJ7"

Fangen wir an mit dem verbauten Getriebetyp:
Es ist das H150F Getriebe verbaut - in Verbindung mit dem HF1A Verteilergetriebe.

Exkurs:
Das gleiche Getriebe war/ist beim VDJ7 verbaut worden - allerdings gibt es für den inzwischen das H152F.
Das H152F hat leidglich andere Übersetzungsverhältnisse am 2. und 5. Gang.
Ziel: Durch das andere Drehzahlband des Turbodiesels 1VD-FTV ein schönere Abstimmung beim Wechsel zwischen 1, 2, 3 Gang. Und eine niedrigere Drehzahl im 5. Gang.
Das H152F wird NCIHT im GRJ7 verbaut - auch wenn es anderslautende Meldungen gab/gibt.
Daher hier der Exkurs!

Kommen wir zurück zum H150F:
Es handelt sich wie die Bezeichnung schon verrät um ein Getriebe der H Serie, die ab 1967 verbaut wurde.
Sie besteht aus 4- und 5-Gang Getrieben, die für Land Cruiser und Coaster entwickelt wurden.
Es ist also ein "Nutzfahrzeuggetriebe".

Das H150F ist durchaus robust gebaut, so wurde auf eine großzügige Dimensionierung der Lagersitze geachtet
Es besitzt eine aktive Schmierung mit Ölpumpe. (Beides Themen beim R151F im HZJ7: Lagersitz bricht, keine Aktive Schmierung).


Erstmal ein paar Technische Daten und Details dazu:

Es ist mit knappen 3 Liter Öl gefüllt (2,9l) und braucht eine Viskosität die am besten bei 75W-90 liegt, die API GL-3 oder GL-4 entsprechen müssen.

Insgesamt bringt das Getriebe 80kg auf die Waage!

Das Gehäuse besteht größtenteils aus Alu, es wird allerdings eine Mittelplatte aus Gusseisen benutzt, zur besseren Lagerung und auch zur Erhöhung der Schaltpräzision. Nicht zuletzt dämmt das auch Geräusche (höhere Materialdichte = bessere Geräuschreduktion).


Übersetzungsverhältnis H150F:
1. Gang: 4,529 : 1
2. Gang: 2,464 : 1 (Beim H152F: 2,294 : 1)
3. Gang: 1,490 : 1
4. Gang: 1 : 1
5. Gang: 0,881 : 1 (Beim H152F: 0,750 : 1)
Rückwärts: 4,313 : 1

Natürlich sind die Gänge bzw. Übergänge synchronisiert.


Bedienung
Das Getriebe wird direkt bedient, der Schalthebel sitzt direkt im Getriebe - es kommen keine Bowdenzüge oder Gestänge zum Einsatz.
Das erklärt auch, warum der Schalthebel sich so aktiv bewegt: Der Antriebsstrang ist nicht starr gelagert - und damit wackelt dann auch der Schalthebel mit.
Ebenso übertragen sich Vibrationen und Geräusche auf den Schalthebel.
Es wird ja gerne mal als recht Ruppig beschrieben.

Besonderheiten
Der 5. Gang ist mittig im Getriebe - also mittig auf den Wellen - angeordnet!

Jetzt fragt ihr euch alle ob ich einen an der Waffel habe und das als große Besonderheit verkünde, vermute ich.
Zu Recht - wenn man das so erstmal hört.
Um das zu verstehen muss ich ausholen:

Der 5. Gang ist bei diesem (und anderen) Getriebe als "Overdrive" ausgelegt.
Das heisst die "Ausgangsdrehzahl ist höher als die Eingangsdrehzahl.
Macht zum Spritsparen Sinn - aber erzeugt auch eine Hohe Last auf den Bauteilen.
Insbesondere auf den Lagern der Wellen.

Hier lag genau eins der Probleme beim R151F, wie im HZJ7:
Der 5. Gang war ganz am Ende der Welle (Ausgangsseitig) - und damit nahezu die gesamte "Last" auf einem Lager.
Das war und ist ein Schwachpunkt beim R151F Getriebe.

Und damit kann man ganz klar sagen: Diesen Schwachpunkt hat das H150F Getriebe nun mal einfach nicht.
Denn durch die Mittige Lage des 5. Gangs verteilt sich die Last gleichmäßig auf die Lager der Welle.

Generelle Tipps:

Gangwahl
Abgeleitet durch die Besonderheit und die Übersetzungsverhältnisse, kann man für JEDES manuelle Getriebe einen ganz entscheidenden Tipp geben:
Der Gang mit dem Übersetzungsverhältnis 1:1 hat die geringste Last für die Getriebekomponenten.
Die Gänge mit Overdrive", wie der 5. Gang hier und auch beim HZJ7 erzeugen IMMER die höchste Last.

Das heißt: Fahren im 5. Gang, mit niedriger Drehzahl und HOHER Last sollte man einfach vermeiden.
Für hohe Last, sei es auf Autobahnen, im Ort, auf Landstraßen oder auch im Gelände (mit und ohne Untersetzung) ist der 4. Gang IMMER besser als der 5.!
Der 5. Gang sollte ausschließlich bei konstanter Fahrt, mit wenig Last zum Spritsparen genutzt werden.
Genau hier lag die Ursache für viele tote Getriebe beim HZJ7: Da wurde im 5. gefahren was das Motörchen hergab - und damit eben auch Last und Schläge auf die Lager gegeben.
Vieles wäre vermeidbar gewesen mit "sinnvollem" Schalten.
(Ja, nicht die Konstruktionsfehler zur Welle und Teilverzahnung)

Öl
Das Getriebe ist ein wenig ruppig, grade bei kalten Temperaturen.
Das wird deutlich besser durch die Castrol Tansmax/Transaxle getriebeöle!



Verteilergetriebe HF1A

Nicht viel zu zu sagen, ein einfaches Verteilergetriebe mit Untersetzung, für Zuschaltallrad.

Übersetzungsverhältniss:
HI: 1 : 1
LO: 2,488 : 1

Es mag 1,5Liter Öl haben, auch hier Viskosität SAE 75W-90, allerdings API GL-4 oder API GL-5.

Gilt eigentlich als völlig unauffällig.
Auch wenn es durchaus auch mal was ruppig sein kann.
Tipp dazu: Wechsel zwischen HI und LO (oder umgekehrt) wenn das Fahrzeug ganz langsam rollt.

Wichtig: Bei Zuschaltung 4WD während der Fahrt sicherstellen das die Freilaufnaben zu sind!
Bei manuellen ist das eindeutig, bei automatischen ist das etwas Glückspiel (seit dem Umschalten von 4WD auf 2WD darf nicht Rückwärts gefahren worden sein!). Sonst besser im Stand oder auch bei langsamem Rollen durchführen! Immer mit getretener Kupplung!


Soooo, das war es dann soweit erstmal mit einer kleinen Serie zu den Specials des GRJ7 im Bezug auf den 1GR-FE.
Ich hoffe ihr hattet Spass und es hilft dem ein oder anderen bei Reisen oder auch im Alltag.

Bei Fragen oder Problemen: Meldet euch!


Viele Grüße
Broesel

[Broesel]

Moin,

hier noch ein Nachtrag - zur Transparenz und Einordnung:

Zu den Quellen der Infos: Teils aus den Werkstatthandbücher, Teils aus den Presseinfos zu den Fahrzeugen (verschiedene Märkte), Teils aus dem Internet (Plattformen, Videos, etc.) , ergänzt mit gesammeltem Wissen.
Vieles am Fahrzeug selbst nachvollzogen und ausprobiert - da ich da einfach Spass dran habe, Dinge zu verstehen.
Ein wenig "KFZ-technischer Hintergrund" ist natürlich auch dabei

Hinweis falls es doch wen stört:
Wenn sich wer von Toyota an der Detailtiefe stört, oder jemand meint ich hätte das "abgeschrieben", nur "bearbeitet", "kopiert" oder "hochgeladen", darf ich sich gerne bei mir melden.
Wenn der Rechteinhaber der Werkstatthandbücher seine Rechte durch die Beiträge hier - entgegen meiner Meinung - als "angegriffen" oder verletzt sieht, kann ich eine Löschung veranlassen.

Ziel ist es zu informieren und es ist ja auch ein bisschen "Marketing" für Toyota - ich bin der Meinung das ich das in einem Rahmen getan habe der insbesondere durch die hohe eigene Wertschöpfungstiefe keinerlei Grund zu Beanstandungen gibt.

Ziel:
Ich habe versucht auf einem Level zu bleiben, das "jeder versteht" und das ermöglichen soll zu verstehen wie einige Zusammenhänge sind.
Und ja, ich bin auch bewusst (eben aus Urheberrechtsgründen!) den Weg gegangen, keine Bilder/Grafiken aus den Handbüchern zu posten (Das hätte mir vieles einfacher gemacht...) , keine Tabellen einfach zu kopieren (... das hätte Zeit gespart) und nur zu kommentieren, sondern habe eigene Texte geschrieben, mit eigenen Erfahrungen und Einschätzungen ergänzt.

Abgrenzung/Einordnung:
Natürlich sind bei Füllmengen, einigen Werten, den Ventilen und Sensoren, den Fehlercodes etc. Infos aus dem Werkstatthandbuch 1zu1 dabei - weil es eben technisch klar definierte Größen, Namen oder Abkürzungen sind.
Diese haben aber - im Gegensatz zu Texten - keinen "Schöpferischen" Charakter bzw. keine "Schöpferische Höhe", sondern sind einfach technische Werte - und damit nicht relevant im Sinne des Urheberrechts.
Auch kann damit keiner die Steuerung "nachbauen" oder "nachprogrammieren".

Weitere Infos:
Jeder der "tiefer" Abtauchen möchte muss und kann sich die Werkstatthandbücher, die weitere Details, Grafiken, Messschemata etc. enthalten weiter informieren. Die Unterlagen sind als Abomodell bei Toyota erhältlich.
Ein möglicher Einstieg: https://www.toyota-tech.eu/

Generelles:
Vielleicht noch kurz dazu, warum diese bei den Herstellern nicht "einfach so" öffentlich sind:

Einerseits dient das natürlich als zusätzliche "Einnahmequelle", anderseits aber auch zum Schutz:
- Zum Schutz der "Nutzer", da es auch durchaus einige Inhalte gibt die gefährlich sind oder den Laien zu gefährlichen Reparaturen veranlassen, da es ja "einfach beschrieben" ist. Man braucht halt einen gewissen Background.
- Zum Schutz von technischen Details bei Diebstahlschutz oder neuen Features. Das funktioniert aber eh schon lange nicht mehr.
- Zur eigenen Absicherung: Wenn man die Dinger nur als Abomodell online bereitstellt kann man Fehler korrigieren und "alte" Versionen sind direkt nicht mehr im Zugriff.
Und auch in den Werkstatthandbüchern steht teils "Mist" drin, alleine bei der Recherche zu den Artikeln hier sind mir ein paar Fehler aufgefallen.

Nicht zuletzt:
Ein Fahrzeug ist ein komplexes, aufwändiges Gesamtkonstrukt - Man muss Zusammenhänge kennen und verstehen wenn man daran rumbastelt.
Für Werkstätten ist es die Hölle wenn sie Fahrzeuge bekommen, die schon einen Selbstversuch der Reparatur durch den Besitzer erdulden mussten. Im Zweifel dann sogar "teilzerlegt" da ankommen.

Auch das war für mich hier im Hinterkopf immer ein Punkt den ich mit bedacht habe: So viel Infos geben, das man einschätzen und verstehen kann - aber eben auch da aufzuhören wo es riskant wird, oder man sich selbst überschätzt.
trotzdem: Schraubt nur dran rum wenn ihr wisst was ihr tut!
Lest mit dem OBD2 Tester Dinge aus, aber bastelt nicht mit Werten rum die man setzen kann und deren Wirkung ihr nicht kennt!



Viele Grüße
Broesel

[Hiasl]

Mein Ziel hier ist es, einen auch für den "Laien" verwendbaren Überblick zu geben mit Erklärungen und Einschätzungen, die es "in der Pampa" verwertbar machen, oder zulassen gewisse Dinge zu verstehen und einzuordnen. Und, ganz wichtig, nicht zu "mutmaßen" wie es sein könnte, sondern zu beschreiben wie es ist.

Bei mir hast du das Ziel sehr schön erreicht, vielen Dank für deine Mühe
Ein paar Dinge sind für mich erheblich verständlich(er) geworden.
Gruß Matthias

[Skywalker]

Hi Broesel,
vielleicht hab ich’s bei deinen vielen Beiträgen auch nur überlesen aber gibt’s auch Infos oder Besonderheiten zur Kupplung ( Scheibe/Druckplatte/Ausrücklager..)?
Dazu hätte ich gerne noch deine Meinung zum kurzen 1. Gang - weils ich’s hier immer wieder mal im Zusammenhang „Alltagsbetrieb/Stau/Berufsverkehr“ gelesen habe: Anfahren im 2. Gang

[Broesel]

Hi Broesel,
vielleicht hab ich’s bei deinen vielen Beiträgen auch nur überlesen aber gibt’s auch Infos oder Besonderheiten zur Kupplung ( Scheibe/Druckplatte/Ausrücklager..)?
Dazu hätte ich gerne noch deine Meinung zum kurzen 1. Gang - weils ich’s hier immer wieder mal im Zusammenhang „Alltagsbetrieb/Stau/Berufsverkehr“ gelesen habe: Anfahren im 2. Gang

Hi,

tatsächlich ist die Kupplung recht unspektakulär, daher hab ich dem keinen teil gewidmet.
Liefere ich aber gerne nach - nun muss ich aber erstmal was essen
Kommt daher später oder morgen.

Broesel

[Skywalker]

Hi,
tatsächlich ist die Kupplung recht unspektakulär, daher hab ich dem keinen teil gewidmet.
Liefere ich aber gerne nach - nun muss ich aber erstmal was essen
Kommt daher später oder morgen.
Broesel

Prima, Danke .. und laß es dir schmecken!

[Broesel]

Moin,

so, dann noch was zu: Kupplung

Soweit, so Standard:
Einscheiben-, Trockenkupplung, Diaphragmafeder - alles soweit echt "Plain Simple".
Hydraulisch betätigt - gleiches Flüssigkeitsreservoir wie für die Bremse.
Übliches Verschleißmaß (0,3mm bis zu den Nieten der Beläge).

Also technisch soweit unauffällig - daher mal ein paar Dnge dazu.

Der Kupplungsdurchmesser beim 1GR-FE ist genau so groß wie beim 1HZ: 275mm x 175mm (Aussendurchmesser x Innendurchmesser der aktiven Fläche der Beläge).
Beim 1VD-FTV ist sie größer mit 300mm x 190mm.
Das ist erstmal etwas verwunderlich, ist der 1GR-FE doch deutlich näher am 1VD-FTV als am 1HZ.
Genaue Hintergründe zu der Entscheidung kenne ich nicht - wobei natürlich naheliegt, das bei Einführung des 1GR-FE genommen wurde was da war, und beim 1VD-FTV der deutlich später kam einfach direkt was größeres genommen wurde.
Einen Grund das auch beim 1GR-FE zu ändern gibt es nicht, da die Kupplung als eigentlich sehr solide gilt.

Das die Australier bei allem und jedem direkt die Kupplung wechseln ist kein Indiz dafür das es irgendwelche Probleme gibt mit der Originalkupplug.
Die verbauen einfach gerne alles was es so gibt - angefeuert durch das Marketing der Hersteller von "Down Under". Offenbar scheint aber "Kupplungsschonendes fahren" da auch nicht so der Hit zu sein, die zerstören auch ihr "Super Clutches " aus dem Zubehör alle Nase lang - querbeet durch alle Marken.


Auch wenn die Kupplung beim 1GR-FE als sehr solide gilt, sollte man sie natürlich trotzdem gut behandeln.
Zu vermeiden sind immer hohe Drehzahlunterschiede an der Kupplung und langes schleifen.
Grade im Gelände wo man über Kanten und Hubbel muss mit Gefühl sollte man schon früh die Untersetzung nutzen - und nicht ohne im ersten ganz rumwürgen.

Beim Benziner ist auch zu bedenken, das aus Leerlauf raus das Gaspedal ohne Last recht schnell zu Drehzahlerhöhungen führt - und einige dann gerne mit hoher Drehzahl langsam einkuppeln. Das ist der Tot der Kupplung.
Besser: Kupplung bis zum Schleifpunkt kommen lassen, zügig die Kupplung weiter kommen lassen und parallel Gas geben. Das ist eigentlich das Kupplungsschonenste.

Der Vorteil aller Toyota-Originalkupplung ist die relative frühe olfaktorische Warnmeldung.
Die Dinger fangen recht schnell an zu "stinken" - und man weiss dann das man was falsch macht.

Wichtig ist dann die richtige Reaktion: Aufhören und was ändern, Kupplung ganz durchtreten und erstmal 1-3 Minuten mit getretener Kupplung und laufendem Motor warten, damit sich die Temperatur normalisiert.
Wichtig ist: NICHT Gang raus und Kupplung kommen lassen - oder Auto abstellen in dem Zustand zum Abkühlen.

Mehr ist dazu eigentlich nicht zu sagen.

Das Anfahren im 2. Gang, was noch als explizite Frage kam, ist generell erstmal nicht wirklich schädlich wnen man es richtig macht.
Ja, beim Anfahren ist mehr "Kraft" zu übertragen als im 1., aber dafür entfällt das Schalten / Kuppeln vom 1. in den 2., das auch oft mit Schlupf in der Kupplung abläuft.

Ich halte es da wie folgt: Wenn Fahrzeug komplett für ein paar Sekunden steht oder es Bergauf geht, oder der Anhänger dran ist: 1. Gang zum anfahren
Wenn er noch rollt oder grade zum stehen kommt, oder es Bergab geht: 2. Gang zum anfahren



Mehr fällt mir dazu grad aber wirklich nicht ein.


Viele grüße
Broesel